中國船企在海工市場“庫存”手持訂單中依然占據(jù)全球最大份額。雖然央企資本“接盤”為中國船企減負開辟了一條卓有成效的新路酬楚，但當年大量的“投機訂單”加上持續(xù)多年的市場低迷使得中國海工企業(yè)消化“去庫存”的任務仍然艱巨。

海工裝置訂單量達到過去30多年來最低水平

克拉克森最新發(fā)布的報告指出粒颂，自2014年油價暴跌以來谜珠，海工市場一直在低位徘徊，始終面臨嚴峻挑戰(zhàn)仑萧。多年以來士修，海工裝置新船訂單量一直維持在極低的水平，截止2020年2月初樱衷，全球移動式海工裝置手持訂單總量為536艘棋嘲，相比2019年年初減少了19%酒唉，僅相當于2009年2月高峰時期2141艘的25%左右。

另一方面沸移，去年海工裝置訂單量達到了過去30多年來的最低水平痪伦，僅為73艘；交付量同樣下降到了類似的歷史低點雹锣，僅為189艘（其中包括10艘改裝裝置）流妻，相比2014年的峰值水平606艘下降72%。今年1月笆制，僅有6艘海工裝置（包括改裝）交付，這使得過去6個月的月交付均值降至13艘涣达，而2010年7月峰值時但月交付量曾高達92艘在辆。

手持訂單中超過一半為中國船企投機訂單

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前在海工裝置手持訂單中度苔，移動式海上鉆井裝置（MODU）和海工支援船（OSV）占據(jù)了約55%的比例匆篓，而在這兩個領(lǐng)域中，2015年之前的訂單占比分別高達92%余窖、78%猾妖。目前，每座在建MODU平均訂造時間長達6.6年森片，而每艘OSV平均訂造時間則長達6.1年啼脑。這些在建新船大多為中國船企的投機訂單，其中中國MODU手持訂單占比56%毯炊，OSV手持訂單占比74%令袒。

克拉克森指出，雖然在市場行情較好的時候也會出現(xiàn)延遲交付情況态素，但是這一情況在市場疲軟時期會非常嚴重程蠕。延遲交付的部分原因是由于船廠建造能力不足；另一方面躲含，行情蕭條時船東面臨無法接收船舶或者融資難以落實的風險也是延遲交付的普遍原因之一辣铡。此外，海工市場的上一輪繁榮時期曾催生出大量以資產(chǎn)交易為目的的投機訂單别肄；隨著市場下行酣衷，這些未能出售給作業(yè)公司的訂單最終以爛賬在船廠作為收尾。

在MODU領(lǐng)域踩验，因為船東原因而造成的延期交付程度遠勝于船廠自身的能力因素鸥诽。除此之外，許多OSV投機訂單也面臨著相似的境遇箕憾，盡管其中很多的平臺供應船（PSV）當初是為作業(yè)公司量身定制的牡借。雖然船東有意接收船舶拳昌，但由于無法獲得融資或為新船找到租約，進而使得交付難以完成钠龙。因此這些OSV最終也不得不閑置在船廠炬藤。截至目前，全球尚有221艘海工船未能交付碴里，其中172艘是在2015年市場衰退前簽訂的沈矿。

央企“接盤”海工資產(chǎn)“去庫存”效果明顯

雖然海工市場的交付水平依舊處于歷史低位，但這些閑置許久的海工裝置手持訂單已經(jīng)開始找到解決之道咬腋。在2019年交付的189艘海工裝置中羹膳，有83艘曾簽訂于市場衰退之前；其中MODU所占份額最大根竿，共計31艘缰寻，遠遠高于2018年的13艘，達到了2015年以來的最高水平卜呈。同時艰耿，2019年還有43艘OSV交付運營，其中37艘是在2015年之前下單訂造贵舀。

克拉克森認為苔盆，“庫存”海工裝置的成功交付主要得益于中方資本的介入。去年交付的許多海工裝置都涉及新成立的央企海工裝備資產(chǎn)管理平臺——國海海工資產(chǎn)管理有限公司欲灾。一些在建MODU的所有權(quán)完成了由船廠向租賃公司的轉(zhuǎn)變茵窃，而后通過光船租約交給鉆井公司運營。去年交付的OSV中也與部分船舶采取了類似的解決方案的得以交付泡快。

據(jù)國際船舶網(wǎng)了解砚皆，國海公司是國務院國資委批準設立的，由中國誠通嗓钦、中國海油作為牽頭單位旦良，攜手中船集團、中船重工溯饵、中遠海運侵俗、招商局、中交建集團五家央企丰刊，共同組建的中央企業(yè)海工裝備資產(chǎn)管理平臺隘谣。2019年5月，天津國海工投資有限公司成立啄巧，該公司是國海公司的全資子公司寻歧，定位為全國央企海工裝備處置的綜合業(yè)務平臺，對全國央企上千億海工裝備進行整合秩仆、租賃码泛、處置猾封。

2019年8月2日，由國海海工資產(chǎn)管理有限公司運營的CJ46海上自升式鉆井平臺亞洲奮進者一號（Asian Endeavour 1）在上海外高橋造船臨港海工基地舉行命名交付儀式噪珊，該平臺的順利命名交付晌缘，標志著中央企業(yè)海工裝備資產(chǎn)處置平臺國海公司掛牌運營僅3個月，即圓滿完成首單處置業(yè)務痢站。

交付速度長期緩慢海工市場低位運行

據(jù)了解磷箕，除了MODU和OSV之外的其他海工裝置手持訂單中，有21%是在2015年之前訂造的悯女。而近期的許多訂單則集中于特定的項目需求侍肯，部分市場領(lǐng)域更加樂觀的前景也推動了新訂單增長，特別是在浮式生產(chǎn)儲卸油船（FPSO）犀震、穿梭油船和海上風電裝置領(lǐng)域硫红。施工領(lǐng)域手持訂單中有24%是在2015年之前訂造，包括針對IMR（檢查讽歹、維護、修理）的多功能作業(yè)船（MSV）箭堆、自升式平臺和運輸/重吊船的投機訂單几研。不過，所有物流裝置和91%的移動式海上生產(chǎn)裝置（MOPU）手持訂單均是在2015年以后訂造的猿异。

克拉克森認為蚓夺，海工裝置交付速度長期緩慢是海工市場低位運行的一個顯著特征。雖然交付放緩為近年來海工市場供給側(cè)改善提供了支持兢涡，然而這也釋放了一個明顯的信號赛喊，即雖然市場出現(xiàn)些許改善，市場長期處于低谷所帶來的負面影響仍是十分持久的局待。業(yè)內(nèi)專家稱斑响，市場需求低迷，海工市場長期低位運行使得中國船企消化“庫存”海工資產(chǎn)變得更加困難钳榨。

（國際船舶網(wǎng)）

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