根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會和英國克拉克松的統(tǒng)計锯玛，今年 1－5月旱樊，中國造船完工量2370萬載重噸砰洗，同比增長94．9％，而同期韓國和日本的造船完工量分別為1832萬和1345萬載重噸吹复，中國已經(jīng)成為名副其實的世界造船大國君祸。

　　上海市造船工程學會常務理事繆國平表示，大國不代表強國轧愧，我國船舶從產(chǎn)品設計含滴，到制造技術水平仍相對落后诱渤，資源利用率偏低。

　　“中國造船企業(yè)之所以能在國際上收獲很大的訂單量谈况，更多的是依靠低成本優(yōu)勢勺美。”遠東國際租賃航運系統(tǒng)事業(yè)部總監(jiān)任遠對記者表示碑韵。然而低成本優(yōu)勢不可能一直持續(xù)赡茸，比如人民幣匯改就可能給中國造船企業(yè)帶來沖擊。

　　任遠介紹祝闻，中國很多船廠拿到的訂單往往都是幾年后才交付占卧，而結算用的一般都是美元。船廠基于人民幣匯率相對穩(wěn)定等外部條件下訂出合同联喘，人民幣一旦升值华蜒，必然壓縮船廠的利潤。

　　“根據(jù)歷史數(shù)據(jù)測算豁遭，船舶制造業(yè)的利潤率并不高叭喜。而這些因素還將進一步影響中國船廠的利潤率，一些接不到訂單的中小造船企業(yè)可能在未來幾年內遭遇兼并重組妨宪∽对迹”任遠說。

　　擺在中國造船企業(yè)面前的就是不得不加速轉型的局面之灼，必須利用低成本優(yōu)勢帶來的市場空間，盡快提高技術水平创邦，設計開發(fā)符合國際主流的船型比紫，以提升在國際上的競爭力。

　　近年來丝您，國際海事組織（ＩＭＯ）相繼推出了目標型新船建造標準（ＧＢＳ）蕾捣、新船能效設計指數(shù)（ＥＥＤＩ）等一系列新標準、新規(guī)范但珍，對船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求齐寻。此外，出于對燃油成本的考慮绎术，承租人也會傾向于選擇能效更高的船舶刨吸，未來船舶制造向節(jié)能減排方向發(fā)展已經(jīng)成為大趨勢。

　　目前材诽，世界另一造船大國韓國的部分企業(yè)已經(jīng)在今年初開展了綠色造船計劃底挫。三星重工年初公布綠色戰(zhàn)略，宣布將開發(fā)可以減少30％溫室氣體排放的生態(tài)友好型船脸侥，并開發(fā)包括熱回收系統(tǒng)和低溫燃燒裝置在內的提高能效的技術建邓，以降低船舶的溫室氣體排放盈厘。

　　上海市造船工程學會理事長張圣坤表示，學會將從設計環(huán)節(jié)抓起官边，使各類船舶產(chǎn)品符合綠色標準沸手，一方面是開發(fā)替代能源船型，包括風能注簿、核能契吉、太陽能以及混合能源的船型；另一方面就是在船型設計滩援、制造和營運過程中盡量減少碳排放栅隐。

　　中國船舶工業(yè)集團總經(jīng)理譚作鈞說，集團進一步發(fā)展的突破點之一玩徊，將是為適應低碳經(jīng)濟的需求租悄，開展綠色環(huán)保船型的關鍵技術研發(fā)，“我們應當而且必須肩負起應有的歷史使命写寄，從資源開發(fā)诲操、環(huán)境保護、人類生存等多維度思考我們的責任纽材，設計并且建造更安全帮伙、更環(huán)保的船舶和海洋工程裝備×卜模”

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